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图片来源：度哥

面对销量的不断下滑和经营陷入困境，日本汽车制造商本田汽车准备拉上日产汽车和三菱汽车“抱团取暖”，然而合体之路却突生变故，最新消息，三菱汽车已在考虑放弃加入，希望保持灵活的经营决策权。

这倒也并不令人意外，据外媒早前报道，三菱汽车从一开始就对加入此次经营合并态度动摇，认为自己规模相对较小，如果和本田、日产合并，可能难以对合并后的控股公司管理决策产生影响。

只是对于本田来说，可能有所失落。前日产汽车CEO、前三菱汽车董事长卡洛斯·戈恩曾直指本田此举是在策划“变相收购”日产和三菱，因为它体量最大，处于主导地位。

不过，就算最终三家能够联合，恐怕也难以扭转日系车企的困局。就本田来说，即使是三家中体量最大的一个，去年在全球销量上还是被比亚迪赶超，光环不再。其中，在华市场销量更是跌至2014年以来低位。

抱团固然容易互相取暖，但若无法形成互补，更容易“鸡飞狗跳”。在如今的电动车时代，本田的核心业务仍以燃油车为主，如何在新时代不被“按在地上摩擦”，是本田面临的重要挑战。

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去年在华销售量跌三成●

2024年，在中国自主车企的持续强攻下，日系车企在华销量再度受挫。

根据中汽协数据，2024年中国品牌乘用车销量达到1797万辆，同比增长23.1%，市场份额提升9.2个百分点至65.2%，进一步压缩德、美、日、韩等品牌份额。其中，日系品牌销量占比为11.2%，同比下滑3.2个百分点。

这种情况下，作为“日系三强”的代表，丰田、本田、日产自然难以幸免，销量均出现大幅下滑。而三强里，又以本田跌幅最为严重，2024年在华销量同比下滑了30.9%至85.23万辆。

要知道早在2015年，本田在华销量就突破100万辆，此后曾连续五年稳步增长，直至2020年达到162.7万辆的高峰。结果从2021年开始，其在华销量便不断下滑，2021年-2023年分别为156.15万辆、137.31万辆和123.42万辆，同比分别下滑4.0%、12.07%和10.12%。

去年，本田在华销量更是直接跌至2014年以来的历史低位，2014年时本田在华的销售总量是78.83万辆。

在华整体销量“跌跌不休”，本田在华的两大合资公司——广汽本田和东风本田，日子也都不好过，甚至成为了广汽集团和东风汽车集团的“拖累”。

根据广汽集团和东风汽车集团公布的产销快报，广汽本田2024年销量为47.06万辆，同比下降26.52%，下滑幅度超过广汽丰田和广汽埃安；东风本田2024年销量42.82万辆，同比下降29.2%，下滑幅度仅次于易捷特新能源。

并且销量下滑之外，去年，广汽本田和东风本田在华减产、关厂、裁员的消息也不绝于耳。

先是5月份，广汽本田被曝开始削减生产团队，由于赔偿丰厚，征集到约1700人自愿离职人员，占到公司总人数的14%。后是9月份，东风本田相继裁撤了约500名劳务派遣人员和2000名正式员工。

与此同时，本田中国还宣布将实行产能优化，加速电动化转型。10月关闭广汽本田年产能为5万辆的第四生产线；11月东风本田年产能为24万辆的第二生产线停产休业。调整后，本田在中国的汽车总产能从149万辆减少至120万辆。

这不禁令人唏嘘，曾几何时，日系车在市场上最具口碑，本田更是凭借优秀的技术以及亲民的价格，成为销量的保证。或许连本田自己都想不到，在中国市场的“崩塌”会来得那么迅猛。

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电动化转型进程缓慢●

对于当前的处境，本田公关部曾坦言是“苦战持续”， 并把原因归结为“商品投放赶不上向新能源车急速转型，价格战也加剧”。

从时间线上来看，本田在华销量于2021年开始下滑，确实也是从那时候开始，中国新能源汽车渗透率开始飞速上涨。

根据当时的数据，2021年，中国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍。其中新能源乘用车销量为333.4万辆，同比增长167.5%。同时，2021年新能源乘用车零售渗透率达到14.8%，比2020年的5.8%提升明显。

而这里面自主品牌的新能源渗透率又是最高的，2021年12月，自主品牌中的新能源车渗透率达到39%，豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。

并且，后面几年，中国新能源汽车市场的发展速度还在不断“踩油门”，去年7月份，新能源汽车渗透率首次突破50%大关，11月，中国新能源汽车产量首次突破年度1000万辆，成为全球首个新能源汽车年度产量达到1000万辆的国家。

可是在这样的趋势下，包括本田在内的日系车们却没能跟不上电动化时代的浪潮，投放的新车型都存在吸引力不足的问题。

据了解，本田一开始进入电动化领域时候就押错了宝。2019年时，考虑到本田在混动技术方面的优势，本田前任CEO八乡隆弘提出了“2030愿景”，计划到2030年，使得混合动力车、插电式混合动力车、纯电动汽车和燃料电池车占其全球销量的2/3。

这也让本田错失了在纯电领域先发的机会，直到2021年4月，新任掌门人三部敏宏上任，才决定全面开启电动化转型。同年10月，本田中国正式发布了一个新的纯电动汽车品牌“e:N”。

可惜后来，“e:N”系列量产车东风本田的e:NS1、猎光e:NS2和广汽本田的e:NP1、e:NP2销量始终不算乐观。

按照懂车帝数据，去年全年，e:NS1的销量只有2737辆，e:NP1为1815辆，两款车加起来都抵不上某些自主新势力单月的销量，发售时间不足一年的e:NP2和猎光e:NS2总销量则更是不值一提。

不难看出，在新能源大潮面前，本田丧失了先机，即使后面痛定思痛，全面发力电动化，但目前为止还是没有一款“能打”的车型。在电动化新时代，还是以燃油车销售为主的本田，销量和地位不可避免地受到了影响。

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抱团取暖谋求“自救”●

事实上，为了扭转局面，本田也在不断调整战略方向，加速布局更适合新时代的产品。

像是去年4月，本田正式发布专为中国市场推出的全新电动品牌“烨”，“烨”品牌三款全新车型“烨 S7”、“烨 P7”、“烨 GT CONCEPT”全球首发。

据悉，烨品牌第一弹车型烨 S7 和烨 P7 计划在2025年第一季度上市。此前有媒体报道，本田正与华为就智能驾驶领域积极探索合作意向，华为智驾有望在“烨品牌”上进行搭载。

去年本田在华还有两座新能源工厂先后投产，10月11日，东风本田新能源工厂正式投产，初期投产车型包括灵悉L、烨S7等多款电动车型；12月23日，广汽本田开发区新能源工厂正式投产，设计产能为12万辆/年。

不过，电动化转型缓慢、价格战下性价比优势减弱，应该是日系车企们的“通病”，所以在全球层面，本田还想到了“抱团取暖”。

去年12月，有媒体报道，本田和日产计划就合并事宜进行谈判，以更好地在全球汽车行业快速变化的情况下展开竞争。根据当时的消息，本田与日产正在考虑通过设立一家控股公司进行运营，并计划将三菱汽车纳入控股公司旗下。

如果合并成行，本田、日产、三菱合并后将成为全球第三大汽车生产商，仅次于丰田和大众，三方将共同应对电动化转型挑战，在资源、产品等方面产生协同效应。该合并也将成为自2021年1月FCA集团和PSA集团组建Stellantis以来，汽车行业最大的一笔交易。

然而，在1月10日千叶市开幕的“东京汽车沙龙”上，三菱汽车社长加藤隆雄便透露，业务整合并非唯一出路，而是一种选择，公司将仔细评估合并的影响，并在1月底之前决定是否参与。

接着几日前，日媒报道称，三菱汽车决定不加入本田、日产合并，选择维持现有结构，希望保持灵活的经营决策权，以进一步扩大其在东南亚市场的占有率。

随着三菱退出意愿消息的传出，市场上对于本田和日产两家“最终能否走到一起、合并后会有哪些策略、能否抱团突围”更为关注。

有人不看好，前日产汽车CEO卡洛斯·戈恩此前受访时就指出，本田和日产的业务相似性高，两家公司很难找到协同效应，合并无法带来显著的互补优势，双方合并是“孤注一掷的举动，并非一笔务实交易”。

可以预见的是，已经在积极寻找解决方案的本田，短期内要改变现状难度不小，其需要尽快拿出能与国内比亚迪、新势力们相抗衡的新能源爆款产品才行。

作者丨度哥